尺寸数据上，空军内部的要求不太严厉，只是必须能在野战机场起降，而且能够满载时在任何一座大型民用机场起降。如此一来，翼展长度就必须控制在七十米以内，而且机身离地高度得在一米二以上。
到了年底，沈飞才提交具体设计方案。
这个时候，衡泰集团也完成了“x2”燃料电池的研制工作，小批量的生产了四十吨。
二零四八年底，沈飞制造出了第一架dy-1原形机，正式交付给空军，进行飞行测试。
因为是第一架大型电动运输机，所以dy-1原形机存在很多问题，试飞进行了一年零三个月，直到二零五零年三月份才完成，期间沈飞根据军方的要求进行了多项改进，甚至对机翼进行了重新设计。
直到二零五零年六月，dy-1才正式定型，获得了空军的正式编号。
量产工作在当年年底开始，空军的第一批订单就高达一百八十架，而且还签署了三百六十架的意向合同。
必须承认，dy-1是一种不太成熟，但是足够先进的电动运输机。
空军的设想很简单，用dy-1取代所有大型运输机与部分战术运输机，成为最主要的空运力量。在产量上来之后，由dy-1发展而来的其他空中平台还将取代现有的预警机、电子侦察机、加油机等等。
事实上，到二零五零年的时候，空军已经有了第二个选择。
在获得军方支持之后，龙飞集团自筹部分资金，完成了全部研制工作，并且在二零四九年底制造出了第一架大型飞翼机。
虽然龙飞集团的飞翼机存在更多的问题，但是发展前景更加乐观。
别的不说，这种飞翼机的载重量高达二百四十吨，还有提升空间，满载时的最大航程更是超过九千公里，是名副其实的战略运输机。更重要的是，得益于巨大的内部空间，其改进潜力与改装能力也明显超过了dy-1。最突出的特点，还是其灵活的配制方式，即其电池系统采用了模块化设计，在必要的时候，比如执行短途运输，可以卸下部分电池模块，增加运载能力。按照龙飞集团提交的设计方案，在执行距离为三千公里的运输任务时，可以只配备两组电池模块，把货舱数量增加到四个，运载能力由二百四十吨提高到三百六十吨，且不需要在目的机场补充电能。
毫无疑问，这个设计，正是为了迎合空军的作战需求。
原因很简单，即便从中国本土起飞，到马里亚纳群岛的航程也不到三千公里，而中国军队在太平洋上的第一道障碍就是马里亚纳群岛。也就是说，在攻打马里亚纳群岛时，龙飞集团的运输机的运载效率是dy-1的三倍！
只是，空军没有采购龙飞集团的运输机，只是给予了更多的研制经费支持。
按照牧浩洋的安排，龙飞集团方案属于战略储备性质，毕竟dy-1已能满足空军的所有战略空运需求，没有必要在和平时期采购第二种大型运输机，只有战争爆发后，才有这个必要。
当然，空军需要的不仅仅是运输机。
虽然牧浩洋高度重视大型电动运输机项目，但是在空军的装备项目中，排第一位的是战术战斗机，其次是战略轰炸机，然后才是大型运输机。在二零四五年初，也就是第二次印度洋战争爆发后不久，空军就提出了“第六代战斗机”项目，斥资一百二十亿元，向国内厂商招标。
在很多人看来，空军有点操之过急了。
要知道，j-31/j-33项目在二零四四年才结束，而且沈飞制造的这种战斗机在总体性能上优于j-30/j-32，达到了五代半的水准，能够保证中国空军与中国海军在未来十年之内拥有技术优势。
问题是，在二零四四年的时候，美国就启动了第六代战斗机项目。
当时，美军的主力战斗机是f-44，而且其舰载型也已获得海军订单，预计总产量将超过三千架（包括外销型）。可问题是，在第五次中东战争、以及第二次印度洋战争中，f-44的表现并不突出，在某些方面还不如j-30/j-32，交战结果也是如此，f-44在空战中取胜的概率并不大。
也就是说，美军更加迫切的需要新式战斗机。
既然美军有了，中国空军也就不能落后。要知道，j-31/j-33再先进，也只算得上是五代半战斗机，只对第五代战斗机有性能优势，根本不是第六代战斗机的对手，也不可能取代第六代战斗机。
如果让美军先搞出来，中国空军的处境将非常险恶。
当然，到这个时候，再以代来划分战斗机，已经不那么科学了。
战斗机划代，实际上是美苏冷战结束之后的事情，在美苏冷战期间，双方采用的都是紧盯对手的发展策略，或者说前苏联在研制战斗机的时候，都有极为明确的目的，即针对美军最先进的战斗机。在美苏冷战高峰时期，及二十世纪六零与七零年代，美国与前苏联都装备了好几种战斗机，而不是由一种战斗机担纲。直到美苏冷战结束，军事对峙降温，美国才放慢了战斗机的发展速度。
显然，这种情况，并不适合二十一世纪四零年代。
要知道，中美冷战比美苏冷战更加激烈，对抗强度更高，双方都不可能等到技术成熟再来研制新式战斗机。
说得更直接一点，在中美冷战的大背景下，成本已经是次要因素了，关键是在技术上超越对手。
如此一来，在发展新式战斗机的时候，双方都采用了小步快跑的方式。
这一点，在中国空军身上体现得最为明确。
从j-20开始，中国空军的主力战斗机就一直以五到十年为一个周期，逐步提高基础技术水平，比如j-22/j-25采用了更多新技术，比j-20有所提高，而j-30/j-32又在j-22/j25的基础上有所提高，而j-31/j-33则是在j-30/j-32的基础上有所提高，这些战斗机之间实际上都不存在明显代差。
中国空军采取小步快跑的发展方式，也是逼于无奈。
虽然j-20是世界上第二种重型制空战斗机、第三种服役的第四代战斗机，但是比f-22a整整晚了二十年。在研制j-31/j-33的时候，中国航空工业的总体技术水平仍然比美国落后了五年左右。比如j-31/j-33的发动机的推重比不到二十，而f-44的发动机达到二十五，美国新开发的发动机更是超过了三十。这种技术上的差距，既让中国战斗机更有特色，即有着较为明显的性能侧重，也迫使中国空军不得不加快战斗机的更换速度，并且限制了每一种战斗机的采购数量。j-20的采购量只有六百架左右，而f-22a就被美军采购了上千架，后来的几种战斗机无不如此。
到了f-44的时代，美国空军也采用了类似的发展方式。
与中国空军不同的是，美国空军更多的是把新式战斗机当成技术储备，没有同时采购与装备好几种性能相当的战斗机。
当然，到了f-44之后，美国的技术优势已经不太明显，小步快跑成了必然选择。