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看了个电影初恋未满哭的稀里哗啦,是不是说明自己还没老……

哈哈哈,接着奋斗,接着扒~

项目a渐渐结束,质量立项问题也走完了它坑爹的历程。

项目b渐渐露出狰狞的面孔、锋利的獠牙,嗷的一声,向楼主扑了过来

项目b也有前身,一款保有量还不错的a级轿车,项目b就在此基础上改了脸和屁股,还有一些内饰。

本来在做项目a的时候,项目b已经立项,开始了。只不过前期没有控制器什么事情,布置的位置也沿用之前的平台布置,虽然也做了布置校核,但就是走了一下过场。项目b在走过了前期的节点后,渐渐到了楼主忙碌的节点了。

因为是从别的车型改的,所以部分功能可以在之前的车型测试。虽然楼主当时进了研究院已经半年多了,但是项目a和质量整改都不是什么大项目,没有大项目的经验导致楼主好多事情没思路,没经历过,就会感觉云里雾里的,还是在师傅的带领下,亦步亦趋向前。

因为架构不同,项目b前身和现在区别很大,虽然功能逻辑能够沿用借鉴,但系统框图已经大变了。而且当时也没有什么开发的流程,或是说流程这块管理并不严格,反正楼主是没记得有做什么系统框图的。这在楼主做完项目b,在做项目c的时候才改善,不过这是2年后的后话了。

也不知道是楼主的记忆力强,还是当时的情况给楼主留下的印象深刻,使楼主还依稀记得当年的情况。

首先出问题的是雾灯功能,原来的前后雾灯开关是点触式的独立的开关,按一下前雾灯开启,再按一下前雾灯关闭。现在前后雾灯开关集成在组合开关上,组合开关功能包括小灯、近光、远光、前后雾灯、雨刮、洗涤等。

点触开关和自锁式开关有什么不同?

1.点触开关按下去之后都可以回弹到原来的位置,例如大部分车的双跳开关(危险灯开关),自锁式开关按下去就锁死在一个位置,再按一下才会回弹到原位置;2.点触式开关,按下时所发出的为脉冲信号,有上升沿和下降沿,而自锁式开关按下,只会将电平拉低或拉高。

项目b是什么情况?低电平有效的,数字式的自锁前后雾灯开关。因为原来是点触,现在是自锁式,就发生问题了。开启雾灯没什么问题,关闭就关不上了。比如现在拨动开关打开了前雾灯、后雾灯,本来从后雾灯拨回到前雾灯,后雾灯要熄灭的。

可现在拨回前雾灯后,需要再拨到后雾灯,再拨到前雾灯,才能关闭。也就是说需要多拨动一个来回,行成一个脉冲触发信号,才能关闭雾灯。

这个问题发现的非常快,但是并没有引起重视,后面再次出现了同类问题……..

站短问我问题的我都回了吧?有好多广告,好烦的,懒的去翻,如果没回的可以提醒下楼主~~~别和我客气

另外推荐alizee的laislabonita,很好听的歌~~

雾灯的情况发现后,又发现了远近光灯的问题,与雾灯的类似。

像这种逻辑错误的很好改,供应商很快就搞定了,继续测试的任务

接着遇到的问题,是转向灯的问题。

你会想怎么这么多问题,难道供应商开发完软硬件不测试么。这种情况很普遍,有的是因为项目紧急,测试的不仔细。有的是台架上无法模拟的,只有在实车上才能测试出来的。还有的是因为研发人员测试都按照一定的套路,比如测试报告,这些叫做常规测试。而有些是非常规测试才能发现的。

是什么问题呢?转向灯拨回的时候,有几率触发另一侧转向的超车功能。

有可能你会问什么是转向的超车功能,有可能你的车有,但你从来没用过,就是轻拨转向灯开关一下(左转和右转都行),转向灯开关会自动回位,这时转向灯会闪烁三次,这个就是超车功能啦。

因为开关机械结构的问题(比较灵敏),打转向拨回后,有可能会接触到另一侧开关,而这个接触的时间非常短暂,毫秒级的,这就触发了另一侧的超车功能。

楼主马上通知供应商整改,并提供了软件更改的建议方案:在关闭一侧转向灯开关后,300ms内禁止激活另一侧超车功能。当时,真是初生牛犊不怕虎,本来应该参考公司其他车型怎么做的,然后直接套用其他车型的解决方法。但当时做事没什么套路,和领导讨论下,领导觉得可以。

就让供应商改一下,拿到车上实际试一下,问题解决了。如果现在再让楼主解决这个问题,估计就是先找参考对象,并且供应商也没什么思路的才会提出自己的建议。因为楼主觉得供应商在软硬件这一块还是比主机厂专业的,要让合适的人做事才是对的。

单机一个人好无聊,有人又要回好多字,楼主人好矛盾啊~~~~~

想了想还是单机吧--(人懒没救啊~~)

可能后面会涉及到很多专业知识,就当给非专业小白科普了

今天最后一贴来啦~~~~大家鼓掌``````````````````````````````

除了在车上测试,也要在台架上测试,两者各有不同互相补充。

与一轮接一轮测试并驾齐驱的,是一台又一台的试装车。

你问试装车和各工程师有什么关系?

在项目中期,工程师有很大一部分精力要花在试装车上。

楼主的责任:1.保证自己负责的零部件正确装配在车上2.保证自己负责零件的工程正常

当时国产车上面还没有无钥匙控制系统,涉及到功能、零部件最多的电器部件也就要属楼主负责的车身控制模块了。负责控制车灯、门锁、车窗、遥控等功能。

负责的功能多,出现问题的时候涉及到的时候也就多了。

这里先要隆重介绍下线束工程师,因为所有的用电器都要和线束打交道,没他你就没有电,就不能和其他设备连通。

楼主负责的这块,当试验车出现问题的时候,一般都会叫线束工程师和楼主一起去,有一个好相处的线束工程师对于模块工程师来说是非常幸福的,配合起来默契,查问题的时候大家一起想办法,一起查问题。

当时的同事z就是如此。

记得一次有台车装完后,分项目经理反馈说右前车窗升降有问题。

楼主和z就出发了。

当时的楼主已经对查车辆故障有了一个套路,首先不能着急,要理清故障现象,之后再据此检查输入输出信号。

见到了车,将点火钥匙打到on档,拨动主驾驶的车窗开关,其他侧的车窗都好使,就右前的车窗有问题,拨动右前侧车窗的开关,同样的问题,一点反应都没有。同时测了下控制器的其他功能,是正常作用的,虽然不保证,但猜测不是控制器故障。

项目b的车窗开关是数字式的。什么是数字式?发出的信号不是低电平,就是高电平;也即不是0就是1。非常好判断。

楼主将模块车窗输入这块的插件拔掉,找到输入pin脚,按下开关时,用万用表测量对地是否导通,一测可以导通。

这时猜测估计是输出的线路有问题了,用万用表去量输出的pin脚,有电压。本来车窗的继电器在控制器内部,按下开关时仔细听是可以听到继电器吸合的声音的,但当时楼主经验还不足,还傻傻的去测电压。

这样就明确了,是输出那边出现的问题。那到底是车窗电机还是线束呢?同事z出手了,测量下输出端线束的导通,果然有问题,不导通。

但这一段线束过仪表台啊,这要是一点一点去查哪出的问题,要把整个仪表板拆了,想想他头都大了,而且还不一定查的出来线束哪断了。你说那直接从控制器连一根线到车窗电机吧,可以是可以,但也要包好固定好,毕竟不是大街两旁卖的东西,虽然是试装车也是有要求的。这样一来还得拆仪表台。

z直接就去找项目经理去了,不知道他怎么沟通的,反正就不用管了,他直接用电连电机将车窗升到顶,将车上的东西恢复,我们撤了。

就这样解决了问题,但这只是一台试验车的一个小问题

只记得当时忙的昏天黑地,连续3个月每天晚上都要到8点,之后又接着每天到6点半下班。

一个项目一般有一百台多的试验车,经验就是在解决问题中这么慢慢积累的

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5年汽车工程师,分享经验第23章

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