为开辟新途径，组织迂回运输，运输组织人员根据冀东西编组站衔接39条干线的车流特点、设备条件、机车交路、通过能力等情况，制定了车流迂回运输方案及编组站施工过渡方案，较好地解决了冀东枢纽电化与运输干扰的问题。

自1978年10月1日，万冀电气化改造开始施工，到1984年7月1日，万水至冀东市电气化正式交付使用，新中国第三条电气化铁路——万冀电气化铁路建成通车，标志着冀东铁路局由此进入电气化时代。

这一天，冀东省政府在冀东火车站举行万冀铁路电气化通车典礼。

**冀东省委、省政府，冀东军区，铁道部以及冀东省地、市、县，上海、西安铁路局，第二设计院，电气化工程局和冀东铁路局领导及铁路职工代表参加大会。

**冀东省委第一书记李剑、铁道部副部长李原野为第一趟电力机车牵引的专列剪彩。

据统计，1984年7月1日冀东电气化通车，5年半的时间，冀东铁路局货物发送量与施工前5年比较不仅未减少，反而提高了19.36%。

1974~1978年，年均货物发送量为3060万吨，1979~1984年，年均为9999.8万吨。

“电化改造运输组织研究小组”研究的万冀电化施工中的运输组织工作获1984年冀东省科技进步奖。

万冀段电气化改造期间得到冀东省、冀东市以及地方、军队、路内外上百个单位的大力支援，彰显了社会主义集中力量办大事的优越性。

冀东电气化设计被铁道部、冀东省评为1984年优秀设计。

万冀线施工改造被铁道部评为1985年甲级优质工程。

冀东段电气化技术改造总投资为70880万元（包括冀东枢纽电气化）。

实际完成的主要工程数量为：路基土石方741.1万立方米，新建大桥7座、总延长1230米，中桥13座、总延长618米，小桥涵372座，改建隧道57座、总延长24313米，新建隧道及明洞9座、总延长765米，铺轨543.42公里，改建扩建车站47个，改建扩建机务段5处，新建生产房屋223049平方米、生活房屋245586平方米，敷设小同轴电缆775.08条公里，通信站9处，纵横和自动交换机8700门，完成电气集中50个站，机车自动化信号机197台，架空电力线377.62公里，电气化接触网999.97公里。

广大建设者每天工作十几个小时，1天干5天的活，在交工前40多天完成了施工任务，创造了中国铁路建设史上的“冀铁速度”。

万冀线的开通运营，令韩大路眉飞色舞。

他激动地说：“万冀线半径小曲线多，山洞多，内燃机车在这些地方跑起来非常困难，操作上也不容易，因为小曲线半径机车容易发生空转……我们开内燃过隧道烟雾大，好羡慕开电力机车的司机。这会儿我们自己也享受到这种工作环境了，太高兴了。”

况且，经过电气化改造后，万冀铁路运输能力显著提高，由每年3000万吨提高到了每年9888万吨。提高了32.91%。

未进行电气化改造前的1980年，万水限制口货物周转量为678万吨公里，实现电气化后列车运行速度提高了2倍，极大地降低了原煤消耗，为1982年国务院倡导的环境保护做出贡献，客车平均速度从1978年的30kmh提高到42kmh。

至此，扼住中原铁路运输咽喉的万水限制口取消了，冀东铁路局的万冀铁路段运输“瓶颈”被打破，客货运被动局面彻底得到扭转，并获得冀东省科技进步一等奖。

万冀铁路实现电气化，为新中国35年的光辉历程树起了又一座丰碑。

理想变成了现实，也为广大的铁路建设者增添了新的骄傲和光荣。

五年的工程建设，凝聚着多少开拓者们的汗水和心血，提前八个月通车，建设者为此奋斗了多少个日日夜夜。

这一切，必将同万冀电气化铁路一起，共同载入振兴中原的光荣史册。

这一年，深圳、珠海、厦门三个经济特区的开放和万冀铁路电气化改造胜利竣工登上了全国各大媒体。

火车开到哪里，哪里就会燃起希望之光，然而也会把寂寞与艰辛、孤独与泪水留给开火车的人。

铁路牵引事业就是如此，它给经济社会发展带来了空前繁荣，但也把一个个火车司机定格在狭窄的空间里。

因为有了铁路，才有了火车司机，因为有了火车司机，铁路才有了传说，火车奔驰在千里铁道线上，经历了多少风雨坎坷？只有当事人自知。

流淌的是河流，嬗变的是岁月，在改革改开的风风雨雨中，冀东铁路局一路前行。

1985年12月30日，冀东铁路局在铜川铁路支线5个车站安装了太阳能硅能电池信号灯。

至此，冀东铁路局辖区结束了煤油灯信号机的历史，使铜川铁路支线报纸上有名、广播里有声、电视里有影，吹响冀东铁路局风风光光，阔步前行，跨入1986年的号角。

新型信号设备投入使用，使机车乘务员驾驭巨龙进出站，不再担心恶劣天气下信号会出问题，为火车点亮一盏永恒不灭的指路明灯。

1986年1月，冀东机务段把“火车头企业文化”建设作为年度内的一项重要工作对待，力争实现开门红。

“火车头企业文化”建设无先例、无经验、无标准、无制度。

在“四无”条件下，如何进行企业文化建设？冀东机务段丨党丨委王书记心里也没谱。

对，应该先进行调查研究，了解乘务员的对“火车头企业文化”建设的想法，也许能打开突破口，王书记想到的第一个人就是韩大路。

苦思冥想的王书记抓起电话拨通了客运车间的电话：“张主任，我是老王，韩大路几号休班？请他有空来我这里一趟，有事儿找他商量。”

“王书记，您稍等，我看一下派班记录……韩大路明天下午回来。”

“好吧，那就请他明天下午来，再见！”

“再见，王书记。”

张主任挂断电话，自言自语道：“王书记和韩大路是冀东机务段第一批外围接受内燃机驾驶培训的人员，看来韩大路在书记心里举足轻重。”

今天，韩大路牵引冀东至张固区段，需要运行4.7小时。

早上6点10分出发，到达张固站快中午了。

由于提前在餐车打了饭，下车后不再为肚皮着想。

韩大路走下机头，脚下的雪发出咯吱、咯吱的声音。

雪昨晚就开始下，一直没停，张固的雪花儿似乎比冀东的大一些。

站场上除了进出站的火车，站场两头的道岔上有人在不停地用扫把、铲子、铁钩子除雪。

道岔上的积雪若不及时清除，道岔结冰会导致尖轨无法复位，火车要么进不了站，也就出不了站。

风雪越大，道岔上就得时刻有人不间断地清扫积雪，火车上的旅客以为冰天雪地的，铁路人不在办公室里烤火喝茶，在铁道上瞎折腾个啥？

隔行如隔山，谁不想在暖暖和和的屋里过冬？可是，天气越糟糕，铁路人越忙乎，诗与远方永远属于旅客，坚守中确保列车不间断的运行就是他们的责任。