目前的规定，旅客列车在办理乘降作业的车站应严格对准“机车停车位置标”停车，遇特殊情况停车后未对标（含未到或越过）时，原则上不得再移动列车，而应采取就地组织方式组织旅客沉降。
通俗地讲，对标就是将列车机车头部停在车站标注的机车停车位置，在列车编组固定、每次都精准对标的情况下，各节车厢的车门与站台上的车厢编号标识都会对接的，不偏不倚。
精准对标是车站组织旅客，对门排队候车的前提，车站组织旅客排队候车更加容易的，以前的时候，车站客运人员组织旅客排队时，旅客多有不情愿，旅客抱怨的主要原因是“车都停不准排这有什么用？待会儿还得提着行李来回跑。”
随着现在机务系统对司机的严格要求精准对标之后，列车进站停稳各节车厢门就在旅客眼前，旅客再也不用提着行李追车了。
但是机车对标说起来很容易，但操作起来挺难。尤其是在春暑运时，由于旅客较多，一般都会比平时多挂几节车厢，这样列车开行过程中，会遇到车辆编组过长，站台过短，出站信号机离停车标过近等特殊情况，这就给列车的精准对标停车工作带来了难度，司机要根据进站的线路坡长、站台和列车长度来计算停车标准位置，同时由于对站场的了解，比如，机车停车标距出站信号机多远，列车的制动力初检时的速度和距离，机车型号等不同都会导致制动距离有差别，因此进站停车，必须比平时多加几分小心，如果停不准就会有车厢停在站台外，这样不仅会影响旅客上下车，还会危及到旅客的人身安全。
刘群曾和一些司机聊过天儿，列车进站停车时。要在3800米之外，就开始以秒为单位对列车进站停车进行操控，短短几十秒，司机就要完成停车对标的各项指令操作，在对标线40厘米误差内停下来，并且要停的稳、停的准，无冲动。
K18次列车牵引机车的司机技术都非常娴熟，启停也都相当规范。
春运期间K18次列车加挂了两节车厢，一节硬座、一节硬卧分别是加一车和加二车。
当列车进入K站的时候，不知是司机忘了多加了两节儿车还是其他的什么原因，很有可能还是按照原来的停车标位置进行了停车。这就导致硬座车最后一节和行李车都没有上了站台。
列车刚刚停稳，2号车厢的列车员一看没有上了站台，就向刘群进行汇报。
刘群脑海中迅速的划过了相关的规定：旅客列车站内停车后，列车头部未到机车停车位指标或越过停车位置标，而导致部分车厢的车门未停靠在站台上时，列车员严禁打开未停靠站台的车门，并立即报告列车长，加强车门看护。列车长和车站的客运人员由停靠站台的相临车门组织旅客乘降。如因部分车门未上站台，经车站客运人员和列车长在站台上共同确认，无法组织旅客乘降，需列车进行前移对标时，列车长应上车关闭车门。在列车对标停妥后，列车长须得到车站客运人员列车已对标停妥的通知，后方可组织乘务人员开门作业。
刘群在对讲机里迅速向2号车厢列车员发出指令，严禁打开未上站台的车门，迅速将准备下车的旅客疏导到3号车厢下车。
一边说刘群一边向3号车迅速走去。
同时刘群打开对讲机联系站方客运值班员，通报了尾部两节车厢没有上站台的情况，询问客运值班员是否有紧急行李需要托运，如需要那就要启动列车再次对标应急处置预案。
在站方客运员询问车站行李房时，刘群又通知车辆乘务员询问司机停车位置是否已对标，是否有什么特殊情况。
当刘群走到3号车厢时，2号和3号车厢下车的旅客都已经下车了，需要到2号3号乘坐的旅客正在有序登车，看样子并没有产生什么不良影响，这时刘群悬着的心才沉了下来，此时车站客运值班员也向3号车厢走来。
对刘群说道：“刘车。司机未对标停车，导致两节车厢没有上站台，我们已经向集团公司客调其他公司进行了汇报请示，因特殊情况而发展，今日不装载行李包裹，请列车长做好配合，加强乘降组织工作，来确保旅客人身财产安全。
随后车辆乘务员也问清了司机原因，原来司机疏忽了，没有想到增加两节车的现状，还按照以前的停车标进行了对标，而K站台本身就短，何况是增加了两节车厢，刘群和车站值班员都站在3号车厢组织，2号3号的旅客都从这一个门上车。今天上次旅客不是很多，两节车厢共计下了11名旅客，上了20多名，很快就上完了。
刘群长出了一口气，对车站值班员说道：”万幸今天没有多少旅客乘车，否则造成晚点那可是就麻烦了，虽然责任不在我们身上，但是对大家都不好。”
车站值班员也随声附和道：“是的，虽然说不是我们的责任，但是旅客不会想那么多，他们就一味的认为是我们铁路的问题。不管哪个部门有了问题都不怕，我们各单位协作互通，共同解决掉问题就好了。
刚刚盯控完旅客乘降的刘群，他的对讲机里又传来了加一车车厢列车员叶璇的声音：”刘车，很抱歉，打扰您了，加车的车门是塞拉门，我关了之后，但是指示灯在闪烁，是不是没有关好？现在已经开车了，我应该怎么办？”
塞拉门主要是具有“塞”和“拉”两种动作，基本关闭时是车门由车内或车外塞入车门口处，使之关闭密封。开启时，当车门移开门口一定距离后，能沿车体内侧或外侧滑动。铁路客车塞拉门分为内塞拉门和外塞拉门，我国目前采用的是外塞拉门。
塞拉门的优点是由于车门在关闭状态时，门外表面与车体呈同一平面，列车外观平滑，整体和谐美观，列车在高速运行时空气阻力小，也不会产生空气涡流不会产生噪声，具有良好的密封技能，对传入车内噪声有较好的屏蔽作用，同时可降低车厢内空调的能耗，能使车内有效宽度增加，载客量也会增加，缺点是由于在多了一个塞紧动作，结构复杂。关门动作可能因为阻碍而停滞，无法抵挡大客流，旅客人多的时候可能会挤坏。
电控气动塞拉门共有三个门锁，分别是隔离锁，开门锁（又叫内操作）和紧急解锁，在常规开启这些锁必须使用专用三角弯把钥匙或六角弯把钥匙，常规的直把钥匙无法开启，开门操作要先打开隔离锁，隔离锁开了以后拧动内操作，听到三声蜂鸣声后就自动开门了，在关门操作时先拧动内操作，等车门完全关闭指示灯灭后，再锁闭隔离锁方可离开车门。
刘群在对讲机里对叶璇说道：“小叶，不要紧，我们列车现在的前进方向和赛拉门关闭的方向正好相反，你车厢的塞拉门既然已经关闭，那么列车开动以后，只能越只能是越关越紧，除非是遇上紧急刹车才有可能会甩开，你先在故障车门处的对面的安全处所进行防护，如果风档处有旅客，请迅速疏散旅客到车厢里边，我和车辆乘务人员随后就赶到了。”