这条铁路在上个月已经修通，这阵子正在全面测试、检验，如果没有什么问题的话，就可以正式对外开通了。

由于京津一带商贸繁忙，人流量也相对较大，所以这是一条双线铁路，而且兼顾货运和客运。

京津铁路自天津的大沽镇始，经武清、香河、通州到京师，途经十站，全程近三百里。

之所以自大沽始，是因为大沽临海，海运比较发达，从江南来的各种商品都聚集在这里的港口。

铁路正式开通之后，这些商品就可以直接装上货运火车，从陆路直达京师。

这不但为商家多提供了一种选择，加快了商品的流通，而且在时效、成本等各方面都会相应降低，这对商贸会有进一步的促进作用，对铁路沿线的经济也有很大的带动作用。

客运同样是如此，火车比其他交通工具相对要更加安全、便捷，成本也更低，以后铁路肯定会逐渐成为普通人远行的主要方式。

修铁路，造火车，肯定不是一项简单的工作，所用到的各项技术和工艺牵涉到很多方面。

正史中的铁路和火车的发展，是经过了近两百年的探索和迈长的发展，才一步步从蒸汽火车到电力火车、内燃机车、再到沈浪那个时代的动车组，一步步进入高速时代。

而且，这不是铁路轨道的终点，以后还有很长的路要走。

沈浪虽然没办法让大明的铁道工程直接跨入到高铁时代，但是也不用按部就班的一步步来，可以省去其中很多不必要的过程，少走很多弯路。

最早的铁路用的是铸铁轨，而现在大明直接使用钢轨。

早期铁路轨道的结构也相对简单，看起来就像是两条铁轨架在一些薄薄的轨枕上，再无他物。

沈浪看过那种早斯蒸汽火车的纪录片，看到那种铁路轨道，生怕它随时会散架，也担心火车随时都有可能出轨。

因为铺设铁路轨道的路都没有修平，起伏不平，稍微开快一点，就七上八下的陡得要命。

车厢还是像马车那样开放式的，车头还要不停的加煤、加柴，风向如果对着乘客的话，冒出的黑烟将人熏得漆黑。

当然，这个有点夸张，但这种火车配上这样的铁路轨道，乘坐体验肯定不好。

沈浪连以前那种绿皮火车都有些无法忍受，更别说这种了，所以后世的一些重要经验，如今大明有条件去努力完成的，都尽可能的照搬过来。

所以，大明的第一条铁路，就有完善的轨枕、道砟、道床、道岔等结构。

在轨枕的用料上，沈浪直接跳过木枕，除非一些特殊地形，否则全部采用钢筋混凝土轨枕。

不是说木枕不好，反而木枕也有不少的优点。

木枕顾名思义，用的是木材制造的，它的弹性和绝缘性较好，受周围环境温度变化影响较小，重量轻，铺设和加工也更加简便。

但是，它也有不少缺点。

随着以后铁路轨道的延伸，对木材的消耗会非常大，而且即便是防腐处理过的木枕，使用寿命一般也只在15年左右。

而钢筋混凝土轨枕，使用寿命就要长得多，稳定性也比木枕更高，养护工作量也小，后期的损伤率和报废率也会大为降低。

至于重量要重得多的缺点，与其综合优点相比起来，就是次要的了。

也正因为如此，在20世纪下半段，各国便普遍开始用钢筋混凝土轨枕。

为了让大明尽快的掌握钢筋混凝土轨枕的标准和各项技术，沈浪直接从现代社会买了一些成品过来，照着仿制，这效率就快多了。

道砟是指用来铺设铁路路基的碎石，铁路轨道刚开始发展时，一般人也不会想到这样。

别看这些简单的小石头，作用却不小，它可以把火车和铁路轨道的重量分散在路基上，还能够降低火车经过时所带来的震动和噪音，以便火车能够保持更加平稳的状态运行。

道床是指铁路的轨枕下面，路基面上铺设的道砟垫层，是由无数道砟这种小碎石组成的。

其主要作用是支撑轨枕，固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动，大大减小路基变形和火车运行中对钢轨的冲击，而且有很好的排水作用。

有了道床，当轨道出现变形时，也比较容易维修，直接通过对道床的调整，来矫正轨道的变形。

在道砟的材质上，沈浪也直接采用了后世常用的特级花岗岩。

道岔则是一种使火车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，主要出现在多股铁道交汇的地方。

不过，这种结构比较复杂，也限制列车的运行速度和安全，养护维护投入也比较大，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

可即便如此，轨道的发展依然离不开它，因为有了道岔，就可以充分的发挥线路的通行能力。

而通行能力也是人类不断提升列车性能的始终，所有它的作用非常重要。

以前的道岔，都需要人工扳道，还有专门的扳道员。

扳道员在接到命令后，就手握扳道握柄，用力将道岔扳向指定的铁道上，这样火车来了之后，就可以按照正确的线路行驶。

不过沈浪那个时代已经用电脑进行控制了，不需要人工，但如今的大明自然没有那样的条件，还是只能通过设置扳道员来实现。

除了这些铁路轨道的结构，那两条平行的钢轨本身，也有不少考量，这在刚开始发展铁路轨道时很容易忽视一些技术要点。

比如，钢轨的内侧要设计出凹进去的部分，也就是下端会比上端更宽，钢轨凹进去的部分会和车轮突出的部分相重合，以确保车轮与钢轨紧密的结合在一起。

在转弯处，钢轨的设计也有讲究，外侧的钢轨要比内侧的更高一些。

否则的话，在转弯时，外侧车轮就会从轨道上抬起来，火车便有从轨道上掉下来的风险，反之就更加安全。

从以上可以看出，光是一个铁路轨道，就有这么多的技术要领。

如果没有沈浪提供各项技术支持，甚至是一些实物进行参考，大明想要发展出完整的铁路系统，恐怕要几十上百年，甚至更久的时间。

铁路轨道的结构在国际上基本一致，但是其按照轨距，又可以分为：窄轨、标准轨和宽轨。

标准轨的轨距是1435毫米，比这个标准窄的就是窄轨，比这个宽的就是宽轨。

这三种轨道，窄轨已经使用得很少了，讨论得最多的就是标准轨和宽轨。

如今在大明这个时代，大明作为铁路轨道的引领者，自然有足够的资格去制定未来的标准。

以后全世界主要是用标准轨，还是用宽轨，由大明说了算。

所以，沈浪也很是谨慎，没有凭借个人喜好和理解就盲目的选择。

而是查阅了大量资料，听取了很多这方面的专家，通过最终的各方面衡量，才慎重的做出了决定。

最后，沈浪还是选择了标准轨。

后世不乏对宽轨的支持，一些国人疑惑我们国家新建的铁路轨道为什么不采用宽轨？是不是因为国内标准轨里程太多，改造成本太大而放弃了。