現在對於大家來說，最需要關注的是速度。 這些上游行業的崩潰，可能將以極快的速度實現。 在理論上，鋼鐵行業屬於最上游的產業，對於經濟的敏感程度低。 消費終端的房地產、汽車和家電行業的銷售冷清，會以比較慢的速度向鋼鐵業傳導。 但實際上，目前的形勢快速波及到上游的鋼鐵業，鋼鐵業對市場的變化反應非常迅速，房地產和汽車業的冷清迅速在鋼鐵業顯現出來。 在中國經濟“火爆”的時候，中國鋼鐵的產能過剩也是上億噸，水泥產能過省〉億噸。 產能過剩的影響在2009年似乎表現的不明顯。 但實際上，巨大的產能過剩，讓鋼鐵行業對整個市場變化已經變得非常敏感， 只要汽車、房地產等行業的銷售出現波動，這些上游很快就會受到明顯影響。 2010年3、4月份的時候，汽車和家電銷售高漲，因此鋼鐵行業的日子就相對好過。 進入5月份之後，這些行業的銷售轉冷，於是鋼鐵行業立刻就感受到巨大的壓力。根據鋼鐵協會的資料，目前全國鋼材庫存量已經達到1600萬噸。而隨著房地產更加清淡，汽車和家電行業進入淡季，7月開始的鋼鐵行業訂單非常少，跟3、4月份旺季相比下降將近一半左右。 加上中國鋼鐵工業協會預計2010年，中國粗鋼產量將超過6億噸。 如果平均分配到每個季度，就是1.5億噸。 而且，中國汽車業的庫存也居高不下，具相關統計數字，中國汽車庫存在4月達到一百萬輛左右的數字，5月份繼續增加10萬多輛，而且6月份銷售更加冷清。 在汽車銷售遇阻的情況下，汽車業的庫存鋼材也非常多。 那麼，如果第三季度汽車銷量繼續冷清，汽車生產企業為了減少庫存壓力，一方面會減少汽車產量；另一方面還將首先消化自己的庫存鋼材。 這樣“雙管齊下”的結果是，繼續大量減少鋼材的採購。 除了汽車業之外，房地產、家電、建築機械等行業，都會隨著經濟的停滯，大幅減少鋼材的購買。 那麼到了第三季度，如果鋼鐵企業繼續按照現有進度生產，那麼鋼材庫存很容易超過5000萬噸（合美國半年的鋼鐵總產量）。 現在，各大鋼廠和經銷商手中，已經積壓了大量的鋼材，很多鋼材堆放場所已經爆滿。如果庫存繼續大幅增加，將壓垮整個鋼鐵的生產和銷售鏈。 而如果鋼鐵企業減少生產，就意味著大量的高爐熄火，將造成非常嚴重的經濟損失。 而不論鋼鐵企業是否減產，現有鋼材的生產速度都將高於銷售速度，都意味著鋼材的持續積壓，然後鋼鐵價格大幅下跌。 而鋼鐵價格價格的下跌，又會對鋼鐵行業的利潤造成嚴重影響。 根據中國鋼鐵協會的資料顯示，2005年到2007年大中型鋼鐵企業的銷售利潤率不足8%，2008年下降至3.3%，2009年則低至2.46%。 也就是說，即使考慮到鋼鐵生產成本下跌，鋼鐵銷售價格下跌10-15%的話，就意味著大多數鋼廠要開始面臨虧損。而且，中國的鋼鐵企業普遍擔負著沉重的貸款壓力。那麼，如果汽車房地產銷售減少的時間稍長，鋼鐵行業中的大多數企業將在貸款壓力和銷售虧損的雙重壓力下，經歷破產倒閉的過程。 而鋼鐵行業只是房地產和汽車的上游行業的代表之一，而大量其他行業的企業同樣面臨著在短時期內大規模倒閉的危險。

缺錢的不僅僅是企業，地方財政實際上更加缺錢。 據中國銀監會主席劉明康在銀監會召開的2010年第二次經濟金融形勢分析通報會議上介紹，至2009年末，地方政府融資平臺貸款餘額為7.38萬億元，僅2009年就新增貸款3.05萬億元，占全部新增一般貸款的34.5%。 需要指出的是，這些新增貸款是地方財政收支相抵後，增加的負債。 那麼，還需要考慮到，2009年全國各地方政府土地出讓總價達1.59萬億元人民幣，同比增長超過60%（國土資源部統計資料）。而且，土地出讓金只是地方財政中，整個房地產收入的一部分。 地方財政還能夠從房地產銷售的各個環節，收到大量的稅費收入。 也就是說，如果不考慮房地產相關收入增加的部分，那麼地方財政融資平臺的負債增幅可能要超過5萬億。 也就是說，14萬億的貨幣超發過程中，有差不多三分之一變成了地方財政的負債。 而地方財政基本上只有通過房地產相關收入進行沖抵，如果房地產銷售停滯，土地賣不出去，那麼整個地方財政的負債將成為無法解決的包袱。 更主要的問題是，地方負債的包袱還在繼續擴大。 根據資料顯示，在湖北2012年前開工的6萬億元投資計畫中，湖北省政府財政只能拿出4300億元，其餘的基本上要通過舉債方式解決，專案的資產負債率高達90%以上。 而在地方融資平臺債務持續增加的時候，地方財政並沒有可持續的方式，增加自己的收入。而一旦房地產交易繼續清淡，賣地收入和相關稅費減少，那麼地方的負債額將繼續快速增加，而負債增加的速度會比2009年更快。更重要的是，人們看到地方融資平臺增加3萬億元的時候，還忽略了細節問題，負債增加的時間點。 這些負債的增加並不是在2009年全年創造出來的，而更多的負債增加應該都集中到了後半年。 因為，各地推出經濟刺激計畫，已經是較晚的時間了。 而從推出刺激計畫，到把計畫變成實實在在的資金投入，還有相當一段時間。 也就是說，即使地方財政開始花錢投入地鐵、公路和造新城，時間也相對滯後，所以不少地方針對刺激計畫的建設，到下半年才全面展開。 即使這樣，如果刨掉收入和房地產相關稅費，地方財政負債的增加量也超過5萬億元。 而進入2010年，地方的各種建設全面展開，對於資金的渴求更加顯著。 舉個例子，到2009年底，國務院又批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。 這些新的規劃要從2010年才開始大規模實施，因此其資金需求和負債增加也是從2010年才完全計入。 那麼，在自己需求大規模增加的同時，地方財政並沒有更多的方式獲得自己來源。 這就讓銀行對於房地產和地方融資平臺的依賴更加嚴重。 但是，到了第二季度，房地產交易迅速變得清淡，讓地方財政的收入開始明顯縮水；另外，地方融資平臺已經被視為高風險貸款，銀行開始嚴控對於地方融資平臺的貸款，讓地方財政借錢的路子迅速被堵住。 而這就意味著，地方財政的資金鏈斷裂，可能比房地產、汽車等產業鏈企業的資金鏈斷裂來得更早。

另外，大量的資金給了利潤豐厚的壟斷央企或者一些收費部門，通過這些部門實現巨額的鐵公基投入。 比如說，根據鐵道部最新規劃，預計2010年到2012年，新線投產達到2.6萬公里，其中客邔＞9200公里。到2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客邔＞和城際鐵路將達到1.3萬公里。按照客邔＞每公里造價1億元計算，未來3年高鐵的投資額將達到9000億以上。 其中，京滬高鐵項目總投入超過2200億元，其目前股東中，除了鐵道部和平安保險牽頭的財團以及社保基金按股權比例出資，沿線省市的地方政府股東，都是以京滬高鐵在當地征地拆遷補償費用入股，其餘的建設資金則可能通過銀行貸款獲得。 那麼，即使這些單位組織起來，也無法滿足京滬高鐵的資金需求。因此，據鐵道部消息人士透露，預計在2012年投入郀I的京滬高速鐵路有望在2010年內上市，融資規模將達300億至500億元。 那麼，高鐵的效益如何呢？ 投入這麼多錢，能不能收回投資呢？ 2010年7月1日，滬寧高速鐵路正式開通。這個高鐵線路在開通的同時，滬寧之間原有的不少動車組停呋蚋闹梁鐦蛘镜桨l。那麼，由於高鐵票價比原滬寧線動車組還要貴，比長途汽車更貴出不少 ，迫使 大量旅客“轉投”公路。 昨天上海長途客呖傉緶麑幘班次的客流出現“井噴”， 長途總站在滬寧線上共發了126個班次，加班班次達到了50余班，總的實載率也攀至89%以上。 本來，滬甯線開通動車組後，長途客呖傉緶麑幘班次的客座率大幅下降，其中南京班次的實載率甚至跌至50%以下，為此總站不得不將每天發往南京的班次削減至5班。 但是，通過動車組改高鐵，車票價格更貴，乘車更不方便，所以形成了公路客叩摹盎鸨眻鼍啊� 這也意味著，隨著鐵路投資的持續擴大，不少動車和普通列車被停掉，為價格高昂的高鐵“讓路”。 但是，大量旅客因為票價高昂，反而選擇公路咻敚瑢е妈F路的實際收入減少。 這種投入鉅資，結果反而收入下降的情形，對壟斷國企和部門形成沉重的資金壓力。 而根據歷史的軌跡，壟斷國企和部門將通過兩種方式化解這樣的壓力：1、通過漲價，把投資虧損轉嫁給全國的消費者；2、進行更多的貸款，維持自身的郀I，如果實現維持不下去了，那就搞資產剝離，讓貸款“打水漂”，把投資虧損轉嫁給銀行的儲戶。