“票贩子”、“黄牛”在这样的情况下，就成为了“众矢之的”。 当人们陷入自己的微观经济的时候，就感觉到自己可能就是那个无法回了家的人。 当春运的“故事”一次次重演之后，人们从宏观的角度出发，就会发现，每年该回家的人们都要回家，也都能够回了家。 这时候，人们就会想，如果没有票贩子、没有黄牛，那么人们的回家成本就会明显降低，而且也能够回了家。 票贩子只是借人们回家的急迫心情，通过垄断票源，给人们造成额外的旅行经济负担。 所以，人们对黄牛产生了厌恶或者憎恨的情绪。 同时，铁路部门也在反复强调要打击票贩子，因为票贩子扰乱了铁路的售票秩序，让大量旅客对铁路产生很不好的负面情绪。 而且，更主要的是，铁路部门还有一个声音，票贩子问旅客要了额外的价格。如果这个价格不让票贩子拿，而是由铁路部门获得，那么铁路部门将会明显实现“增收”的目的。 或者说，不论是旅客，还是铁路部门，都声讨票贩子。

但是，十几二十年过去了，票贩子一直存在。 虽然铁路部门“打击”票贩子的行动在持续升级。 但是，票贩子不仅没有消失，甚至规模越来越大，到最后几乎是没有票贩子就买不到票。 很多人在窗口买票的时候，会碰到这样的事情，即使是等在铁路售票窗口买票，即使是刚开始卖票的一刹那，人们想买的票就已经没有了。 当然，人们从售票窗口离开，到了火车站广场的时候，总是会有票贩子兜售车票，只不过是价格要高出很多。 于是，人们对票贩子的内幕更加深恶痛绝。 在社会的压力下，铁路公/安加大了打击票贩子的力度，每年总是能够抓住几个，起到“杀鸡给猴看”的效果。 但是，这并不妨碍大多数的票贩子继续活动。 因为，票贩子也是人，也需要吃饭。 不通过卖高价票获利的话，他们也就没有了饭吃。 考虑到成本和收益，只要不成为那几个倒霉的典型，大家还是一切照旧。 这样的结果是，2010年推出火车票“实名制”，一个新的中国特色事物产生了。 但是，迅速有爆出一列火车90%空载离开车站的新闻。

于是，“涨价”这个老生常谈的声音又开始出现，而且是以“经济学”的名义出现。 也就是通过“市场经济”的浮动价格杠杆，解决现在的春运问题。 有所谓的经济学家又鲜明地提出希望铁路春运票价上涨，并认为正是由于不涨价政策，导致“黄牛党活跃”、“服务质量下降”等问题，而“按照经济规律涨一点票价”后，上述问题不会发生。 在2010年，还有美国某大学毕业的经济学博士，其言论也广为流传，结论为，“火车票价不够高，其经济之恶，是那些用于排长队、拨电话、托关系、找黄牛、扫黄牛所耗费的努力，数以千万人的精疲力竭的努力，从整个社会上看，是被白白消耗掉的。如果这些人这段时间的努力，是用于通过他们的专业技能来服务他人，然后再把赚到的钱用以竞争火车票，那么这些乘客在争得火车票的同时，其努力既造福了其他人，又转化成了社会的财富。但现在的情况是，火车票以低价销售，人们靠排队来竞争。这必然引发利己不利人的资源耗散，而这种资源耗散只有通过提高票价才能消除。”相信，这些言论的发表，是非常符合铁路部门的利益诉求的。 因为，一个所谓的“低价之恶”的经济规律，就把所有铁路部门的责任推得干干净净。

如果真正理解“市场经济”的话，那么春运的票价就不应当上涨，反而应该下跌。有不少网友反驳“涨价经济学”，认为“经济学”不适用于春运。其实，这是对经济学的误读。 在中国春运这种背景下，“经济学”是最适合解释，并且解决人们“买票难”的问题。 而且，即使在铁路这种垄断企业中，即使是因为非市场因素导致的中国人口大规模迁移，“经济学”仍然可以很好地解决相关的问题。 而且，在人们买票难的状况下，更应该引入市场机制，来解决人们“买票难”的问题。 而如果真正理解“市场经济”的话，就需要理解商品销售的市场化，并不代表“市场经济”。 比如说，火车票销售的市场化，并不意味着“市场经济”。 市场经济的根本，是资源要素的市场化。 那么什么是资源要素的市场化？ 就是把铁路看成一个资源的投入和产出系统。 而其中，一个关键的要素是人力资源投入。 而人力资源要素的核心是管理人才。 也就是说，如果实现管理人才的市场化，进行铁路系统的“管理人才资源的市场竞争上岗”。 那么，春运的票价不仅不需要提升，反而可以下降，然后让绝大多数人都能够安安心心回家。

从经济学角度来说，现在中国铁路系统的“资源瓶颈”并不是铁路运力，而是“管理资源”。 那么，什么叫做交通运输系统的“管理资源”？我们就拿民族英雄卢作孚来谈谈。 相信很多人都知道卢作孚，如果不知道的话，应该自我检讨一下，自己是不是一个合格的中国人。卢作孚，原名魁先，1893年出生于四川省合川县（今重庆市辖市）一个以挑卖麻布的小贩家庭。因家境贫寒小学毕业即辍学，随后前往成都刻苦自学，博览群书，寻求救国途径。17岁加入同盟会，投身辛亥革命，并改为卢思。23岁开始在成都《群报》从记者、主笔、编辑一直到主编、社长，26岁成为《川报》的总编。1925年以实现孙中山先生的“民生主义”为目标，创办民生实业股份有限公司，任总经理。由5万元资本（实际募集到仅8000元）、一条小火轮（“民生”号，长22.86米，90马力，排水量仅70吨）起家，经多年发展到，逐步统一川江航运，迫使外国航运势力退出长江上游，并相继在上海、南京、武汉、宜昌等地设立分公司。抗战爆发前已成为拥有大小轮船116艘，总吨位2.4万吨，我国内河航运最大的民营企业，也是长江航运最大的船运公司。抗日战争爆发后，国民政府任命卢作手为军事委员会水陆运输管理委员会主任，卢坐镇武汉、宜昌等地，具体指挥。

1938年秋武汉失守，大量后撤重庆的人员和迁川工厂物资近10万吨，屯集宜昌无法运走，不断遭到日机轰炸。当时，中国的军事、经济、人才的命脉都在宜昌！更严峻的是，从10月中旬算起，长江上游还有40天左右的中水位，还能勉强行驶较大吨位的轮船，40天后便是漫长的枯水期，大吨位轮船也就根本无法航行，而中国抗战最需要的大型兵工设备小吨位船只无法根本运载，也就是说这批关系抗战胜负与中华民族生死存亡的物资必须在40天内运走。然而当时能在川江里航行的轮船只有民生公司的22艘轮船和2艘外轮。民生公司单艘轮船的运载量少的200吨，多的也不过600吨，依这点运力计算，要将滞留在宜昌的所有人员物资全部运至重庆需要整整一年时间！再加上天上日机频繁轰炸，地下追兵日近，一时人心惶惶，宜昌城里秩序混乱。

卢作孚(时任国民政府交通部次长）一到宜昌，看到满目的混乱局面，满街是人员，满地是物资，民生公司的办公室里挤满了前来交涉的人员，公司职员疲于应付各方面的交涉与人情，哪里还有时间精力组织运输？ 于是，卢作孚立即果断下令，停止一切人情交涉，马上组织抢运。在召开公司高级管理人员紧急会议后，他苦熬了一通宵，制定出一份紧急运输方案。卢作孚集中全部船只和大部分业务人员，采取分段运输，昼夜兼程抢运。当天，第一艘满载着物资和人员的轮船便从宜昌启航，船上除了亟待抢运的物资外，还有卢作孚亲自护送的几百名免费上船的孤儿难童，当汽笛声中，这些孩子们扒在栏杆上放声高歌，摇着小手向卢作孚告别的情景，令岸边观者无不动容。从24日开始，民生公司的22艘轮船和850多只木船，日夜不停地在川江来回穿梭。中国的“敦刻尔克大撤退”就此拉开了帷幕。