舱开完之后还要将船上的吊杆或者克令吊甩到外弦以免影响岸吊装货。安全网拉好之后，代理会上船找船长，因为上一个卸货港是日本港口，所以并没有多少事情，无非是预计离港时间，其实那个时间还是装货的工头说了算，有时还会送上一些船用金或者更换船员，随后会在餐厅里张贴一张简易地图，清楚地指示下地该怎么走。工头会找到大副，给大副预配载图，本来货物配载是船上大副的事情，但日本钢厂的工人对某些船型的货舱非常熟悉，也有相关的图纸，所以这个工作他们就做了，大副要做的就是到最后控制一下前后吃水差。与此同时，工人和理货人员也到船上，工班数量则不一，有时四个，有时就一个。工人忙着做安全工作，在打开的舱口四周拉上黄线，挂上警示牌，在生活区入口贴上相关责任人员的名单，将叉车和垫舱木料、绑扎钢带等都吊入货舱，接着就可以装货了。大副这时候要让水手长或者木匠通知船上的四轨排压载水。装货的过程中还要控制船尾不能翘得太高以免机舱抽不上来海水来冷却机器。这时候，主机早就停了，就有一部辅机开着。

装货时，甲板部水手就值梯口班，二副和三副监督装货，一般没有什么事情，遇到包装破损或者卷边很厉害的卷钢就找理货确认一下，看到绑扎有问题就找工头，协调不好就找大副。每天下午理货长要找大副签字，已经装了多少货，还剩余多少货，会有一个理货日报，大副再把这个数据报告给船长。有时会碰到下雨，装那个黑色的热卷一般不怕下雨，但船上为了保险起见如果下雨也装的话就让工头出具一个保函，那些热卷动不动就二十多吨一个，不像冷卷，怕淋湿，重量也只有五六吨一个。有时还会装一些用于建筑的盘元，不同的货物所用的装货设备也不同。好多船员都对日本工人那个割木料的汽油锯很感兴趣，像自行车链条一样，只是没有那么厚，但也不像手工锯的锯条那么薄，恐怕有将近三毫米，用手一拉，然后就很轻松的锯断木头；他们拧螺丝帽也不用扳手，也是一种电动还是气动工具，套在螺帽上，一按开关，然后不动了再关上把工具拔出来，螺帽就紧了，就从来没有见过他们工人有需要喊号子才能干的活。现在工人当中开始有菲律宾人，做事和日本工人也没什么两样，下货舱时也挂好安全绳，背好工具袋子。看他们认真干活有时确实是一种享受，从不会糊弄，每个步骤都不会省略，该喝咖啡时上来喝咖啡休息半个小时，但速度却还是很快，因为没有偷奸耍滑的，而且需要配合的时候几个人都非常默契，几声“嗨依”之后就妥当了。

从来都看不到工人干活时嘻嘻哈哈的场景，仅仅看到过舱里活干完了，工人在等货时手里拿着木棒做出打棒球的样子。快要完货时，工头会告知船上何时完货，何时开航，值班驾驶员要转告船长，请示何时备车，然后将备车时间通知机舱。大副这时候也很忙，和工头商定一个完货时间，一般是一刻钟的倍数，不会是六点过五分那样，还要签署大副收据，要看前后吃水。

同时，甲板部的三副一般要上驾驶台备车，主要就是核对车钟，船钟，试车，试舵，试汽笛。机舱的人要给空气瓶打气，启动另一部辅机，把一些相应的泵开起来，日用油柜加好油，如果锅炉在港期间停掉了还得点锅炉，等一切准备做好了，就打电话给驾驶台说冲冲车，让螺旋桨正转和反转试一试看有没有问题，时间都很短，机舱准备工作完成之后就打电话给驾驶台或者将车钟摇到“停车”的位置。甲板部其他人员得忙着关舱盖，拉油布，再用压条压好，还要把吊杆落下来，用钢丝拉住。代理和其他人员都已经下船的话就可以收安全网和舷梯了。同时拖轮过来，他们用一个前面带着网兜的杆子，网兜里放着一部对讲机，船尾的驾驶员或者水手接过对讲机和使用拖轮的单子送到驾驶台。然后驾驶台会通知船头船尾准备，接着就是收回防鼠档，前后单绑，单绑就是把多余的缆绳解掉，一般船头船尾收到单绑的指令之后就会只留下一根首（尾）缆和一根首（尾）倒缆两根缆绳。到驾驶台下令“全部解掉”之后再把剩余的缆绳解掉，在日本钢厂的码头一般是代理和工头、工人在码头上解缆。之后的步骤和前面提到过的一样，解掉拖轮之后把对讲机和船长签好字的单子送还给拖轮。一般从日本开出来，意味着又要开始一个八九天的航次，所以随着船离陆地越来越远，心里总是空落落的。

从日本驶往南洋，冬天有时穿越大隅海峡，朝基隆头跑，然后走澎湖水道，虽然台湾船长对此解释是台湾东面没有好的避风锚地，但我更认为是他们想让手机有信号的时间能长一些，如果从东京湾出来一般就沿着琉球群岛南面，直对着台湾南部的鹅鸾鼻去了，然后都是驶入南大洋。装着钢材，碰到风浪天我们经常会偏离计划航线，好让船舶摇晃能轻一点。因为经常是那种前面提到过的TCT也就是航次期租船，合同订明了航速的，比如12节，那么一天是288海里，有时因为顶流一个昼夜没有跑这么远，就将正午船位往前推算，或者就是耍赖，明明五级风就写遇到了六级风，也不敢差太大，因为都有天气图作参考的。每天油耗和合同规定非常接近，顶多差0.05吨。在南大洋如果天气好，船速超过了12节，昼夜航程超过了288海里，那就把船位往后推算，明明跑了300海里，正午报告里却只有289海里或者290海里，租家也挑不出毛病来。积累几天之后，实际船位和报告的船尾会相差很多了，船长和轮机长就商量减速，一减速就能节省油耗，有时能节省很多，如果碰到同一个租家连续几个航次租船，甚至发生报告中船上只剩下几十吨油，实际上却剩余一两百吨的情况，弄得老轨很头疼，因为会发生租家一旦计划添加燃油，油舱可能装不下的情况。

我上面只是说了一点行内公开的秘密，还有许多事情我不说为好，在船上呆个几年自然全都知道了。在船上还经常有往返跑的情况发生，这虽然是一种很大的浪费，但如果船上甲板部和轮机部关系不是很好就会发生，一般是报告预计抵达时间不准，比方说报告之后就顺上了强流，不想通知机舱减速让他们发牢骚那最好的办法就是往返跑来调整时间，有时往回跑上半个小时然后转向接着再跑就调整了一个小时，我在日本六连岛外面就这么跑过。南大洋航行我们一般称之为放洋，很是清闲，海图比例尺很小，几天才换一张图，两个小时定个船位，难得碰到一艘船，所以航行时真的没什么事情可做，二副一般都会在上班时改正海图，三副则在下午配置灭火器药粉，充灌灭火器等等。水手们就做敲锈刷漆等船舶维护保养工作，晚上如果驾驶台有跟班水手那两个人就没完没了的聊天，有时就抓鸽子。如果碰到大风浪天气，还需要把一些桅柱上的灯打开，看甲板上有没有吊杆头移位了等特殊情况发生。水手在原木船上，一般也是在南大洋开始插钢丝，用于下个航次装载原木之用。轮机长和大副除了日常管理之外，还要看本部门是否有需要紧急申请的物料，需要在卸货港供应上船。