锚抛下去之后，其力量一个是锚的抓力，另一个是锚链在海底的摩擦力。所以一旦外力（风、流作用力）增大，一般都要送出更长的锚链。锚是抓到海底的泥沙里面，对于抛锚而言，最好的底质是泥巴，其次是泥沙，岩石底质不好。起锚的时候，收起一部分锚链后，拉力减小，靠锚机的拉力都可以将锚从泥巴里面拉出来。但是在河道口，泥沙很多，每隔几天要将锚收起来重抛，以免泥沙将锚深深埋住，起不上来。其他我没有听说过锚绞不起来的情况。谢谢关注。顺便问一句，你可以在大海中上网，是通过什么？V-SAT系统还是别的？

平师傅不出现了，看来西沙群岛那个贴让人诟病受了挫折，没事啊，像我刚开始写日本的时候那么受人骂呢。

我反正是个脸皮厚的，你们不来我一个人也会继续，不到一百万点击率不收兵！到了一百万也不收兵，如果我还在陆上有便利的话。我会继续采集故事和素材，收集照片，以我既往的表达方式奉献给大家。忙里偷闲写这么几句。

1、一般在船公司的ISM体系文件中，有关于应急事件处理程序和方法的。一般说来，在公海，惯例做法是举行海葬，在港口，死亡船员的遗体会就地火化，然后骨灰连同遗物一并送回给亡者的亲属，这些都可以委托船舶在港口的代理去办理。同时船东积极同保险公司联系，进入理赔程序。有个船员在外国死亡，结果骨灰搁置了好长时间，据说最后他的亲人索赔到一百多万元人民币，因为侵权发生地在美国，美国法院审理的，认为这样伤害了亡者亲人的感情。

2、我曾经说过船上的救生艇不好用。救的人不多，因维护保养和演习却造成很多人伤亡了，应该向国际海事组织的海安会（MSC）呼吁一下才行了。

接下来我以曾经做过很长时间的原木船的两个典型航次为例来讲述船是如何完成海上货物运输任务的。之所以要写两个航次，是因为两航次之间一般都存在一个空载的预备航次；另外、国际贸易和货运不对称，这样可以让大家有一个更完整的认识。

一般而言，在前一个航次途中就会接到船东关于下一个航次航次命令（SAILINGINSTRUCTION）的传真或者邮件，上面会说明从哪里装什么货、多少货去哪里，有时会碰到TCT航次，就是租家按天数付给船东租金，而不是按照货物重量或者体积付钱，那一般会载明合同约定的航速和每天的油耗。接到航次命令之后，船上的二副必须马上在比例尺很小的总图上量出来航程大约多少，量这个航程很简单，画一条粗略的航线，用圆规比量航线长度就可以，因为海图的左右边都有纬度刻度，一个纬度为60分，就是60海里，比如某一段航线长度和海图边上的3°20′的纬度长度相等，那么就是200海里。加起来就是总航程。得到总航程后要告诉船长和轮机长，轮机长可以据此估算是否需要加油？然后二副将工作细化，把相关比例尺较大的航用海图找出来，将粗略的航线变为航用海图上的计划航线，标出每一小段航线的航线和航程，在转向点处标明经纬度和到目的港的剩余航程。再将转向点的经纬度一一输入GPS，再将转向点编号按顺序输入定好名称的航线。这样航线就基本上设计好了。也有迟迟没有接到航次命令的情况。那次在泰国，船都要开了还没有接到命令，引航员上来之后船长接到船东电话，先把船开出泰国湾再说吧。

虽然也和国人打交道，昨天说的那个赔偿是南英船东互保协会给付，和国内保险公司是两个路子。

但是据我总结，弄这些事情也有策略可讲。比方说受伤吧，直接描述受伤多么严重效果并不好，还容易引发争论或者重新鉴定。病历上有的不要去重复，要从相关联的方面下手。口腔受伤牙齿掉落就说现在消化很差，拉粑粑经常可以看到完整的米粒，头部受伤就说情绪很不稳定，经常无缘无故发脾气，下肢受伤就说站立三十分钟之后全身就会出汗........对方就会联想，并且为自己成功的逻辑推理和病历一致而得意，不会去考究病历是否夸大其词了。另外和外国人打交道还要多从精神的层面做文章，说受伤后性格古怪、自我评价很低、人格分裂等等，外国人很看重这个，我个人理论水平低下，不作过多论述，以免引发争论或者攻击，但确实发现有这个现象。

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昨天晚上本来想更新的，但有个曾经的部下也是心腹来青岛考大副，和他喝酒去了。他说起我一件事，现在跟大家晒一晒。

那是2006年，我做大副，他做水手。他来我房间，打开门我让他赶紧关上，他又看见我手里拿着干毛巾，很是不解问我干吗？我说有只苍蝇，他说打死不就完了？我说偏不，就用毛巾挥舞，让苍蝇一直飞不让它停下休息，大约五分钟之后吧，那只苍蝇果然体力不支，笔直地从空中掉落在房间的办公桌上，侧身躺着的苍蝇翅膀打开着，几条腿一直在抽筋.......船上生活无聊至斯。